Salle du treuil du slipway du bunker "KI" avec son treuil de hissage

Salle du treuil du slipway du bunker "KI" avec son treuil de hissage (blockhaus, 2e quart 20e siècle) fait partie du patrimoine de Lorient (Morbihan) décrit par l'Inventaire du patrimoine de la Région Bretagne.

Historique

Dès juin 1940, Lorient est choisie comme base de sous-marins de l’Atlantique pour attaquer les convois ravitaillant les Îles Britanniques. Le 25 octobre 1940, la construction des U-Boote-Bunkers est programmée par Hitler et l’amiral Dönitz. Leur objectif est d’augmenter la disponibilité des U-Boote pour la Bataille de l’Atlantique. Durant le conflit, 1250 sous-marins ont été mis en service par l’Allemagne nazie. Sur 1149 carénages de sous-marins effectués en France, 492 le sont à Keroman.Le bunker Keroman I a été construit entre février 1941 et septembre 1941 (7 mois) en employant plus de 160 000 mètres cubes de béton. Après l’isolement du chantier de la mer par des batardeaux profondément enfoncés dans le sol, le slipway a nécessité le creusement d’un bassin à plus de 12 m en-dessous du niveau zéro des marées puis l’édification d'une dalle, de murs et enfin de la dalle de couverture. Installé dans l’été 1941, le treuil permettait de hisser le charriot sur la pente à 10 % du slipway. Arrivé en haut du slipway, le chariot-tracteur prenait le relai pour remorquer le sous-main sur l’aire de translation.Dès le 25 août 1941, le U123* est hissé grâce au treuil alors que l'inauguration officielle du bunker Keroman I n'a lieu que le 1er septembre 1941. Dès lors, l’installation fonctionne à plein régime : un mouvement de sous-marin - mise au sec ou à l’eau - dure en moyenne une heure. En avril 1943, 27 U-Boote sont en escale simultanément à Lorient. Le dernier sous-marin à quitter Lorient est le U155 le 9 septembre 1944. Le bunker Keroman I aura fonctionné durant 36 mois.Dès la Libération de la Poche de Lorient le 10 mai 1945, la base et ses techniques avancées intéressent les alliés qui en dressent les plans détaillés. Le 19 mai, la Marine nationale française réinvestit la base rebaptisée l’année suivante Base de sous-marins ingénieur général Stosskopf. Deux plans (K601 et K602) et un schéma dressés en septembre 1945 permettent de comprendre le fonctionnement du système du treuil : ils reprennent des plans allemands.Une photographie non datée, conservée dans les collections des archives municipales de Lorient (voir lien), montre la salle du treuil et le treuil de hissage dans sa période de fonctionnement. Deux loges superposées, vraisemblablement destinées aux mécaniciens du treuil, sont visibles au fond de la pièce. On accède à celle du haut par un petit escalier.Toujours affichée dans la salle du treuil, une circulaire de l’ingénieur Debray, daté du 2 janvier 1963, fait des recommandations pour assurer le bon fonctionnement du treuil suite à des avaries de paliers survenues en 1962. Elle évoque : l’ouverture indispensable des graisseurs une demi-heure avant la mise en route du treuil et la surveillance du niveau des godets (la baisse de niveau attestant du bon fonctionnement du graisseur) ; la vérification du graissage des paliers et le "balancement du treuil en avant et en arrière" ; la vérification des graisseurs en cours de fonctionnement ; la manœuvre du treuil tous les huit jours en cas de non-fonctionnement pendant une période assez longue (un tour en avant et arrière) et la modification des ergots des paliers pour faciliter leur remplacement.Dans les années 1970-1980, deux grands tableaux électriques sont installés dans la salle du treuil.Le 12 juillet 1995, le treuil est utilisé pour la remontée à sec du sous-marin Flore - S645. Ce fut le dernier mouvement du slipway de la base de Keroman inauguré le 1er septembre 1941.L’association Musée de l'Escadrille des sous-marins de l'Atlantique conserve dans ses collections un câble de rechange du slipway sur sa bobine d’origine. *Le U123, récupéré comme prise de guerre en mai 1945 par les Américains dans l'une des alvéoles de Keroman I, deviendra le Blaison (Q165) le 23 juin 1947 dans la Marine française.

Description

Le treuil de hissage du chariot du slipway est installé dans une salle dédiée situé immédiatement à l’ouest de l’alvéole du slipway dans le bunker Keroman I (à l’extrémité nord, du côté de la porte blindée et de l’aire de translation). Cette salle est dotée de deux accès : le premier, depuis l’alvéole du slipway, est doté de deux portes coulissantes en bois ; le second, depuis "l’atelier de chaudronnerie" (ensuite magasin puis, atelier du Port de La Base de Lorient) est doté d’une double porte donnant accès à une plate-forme dominant la salle du treuil. Ce dernier accès a été modifié après 1945.Afin de permettre le passage optimum des deux câbles du chariot du slipway, les tambours du treuil sont implantés en-dessous du niveau du sol de la base. Les câbles passent par deux longues ouvertures, puis sous le sol de l’atelier de la chaudronnerie (dans deux gorges évasées) et sont renvoyés par un système de pouliage vers le charriot. Un escalier droit donne accès à la salle.Pour éviter l’inondation de la salle du treuil à marée haute par grands coefficients de marée, le treuil et ses différents organes sont fixés sur un châssis constitué de poutrelles métalliques disposé au-dessus du niveau du sol bétonné. La pièce est en outre dotée d’une pompe électrique d’asséchement de 17 ch. tournant à 1450 tours/min avec un débit de 50 L/min. Les poutrelles métalliques sont boulonnées entre elles et doté d’un platelage composé d’épaisses planches de bois permettant un accès aisé aux organes du treuil.Le moteur électrique de 220 ch. des Ateliers de constructions électriques de Charleroi – ACEC (mais est-ce bien le moteur électrique d’origine ?), alimenté en triphasé, tourne à une vitesse de 715 tours/min (données techniques de 1945). Il entraîne l’arbre moteur avec un pignon à son extrémité (roue de 228 mm, à 38 dents). Cet arbre peut être ralenti voire stoppé par un frein à lame dit à tambour.Le pignon de l’arbre moteur entraîne l’arbre de l’embrayeur par une roue (912 mm, à 152 dents). Il est doté de deux pignons - le premier, le plus grand (660 mm, 30 dents) pour la Grande vitesse ; le second, le plus petit (280 mm, 14 dents) - pour la Petite vitesse avec au centre l’embrayage.Une roue, au choix - l’une pour la Grande vitesse (840 mm, 42 dents) ; la seconde pour la Petite vitesse (1160 mm, 58 dents) entraîne l’arbre n° 1 avec à son extrémité un pignon (360 mm, 12 dents). Cet arbre peut être également ralenti voire stoppé par un frein à tambour. Le pignon de l’arbre n° 1 entraîne à son tour l’arbre n° 2 via une roue (1800 mm ; 60 dents) : l’arbre se termine à chacune de ses extrémités par un pignon (456 mm, 12 dents).Viennent ensuite les deux roues (2736 mm, 72 dents) de l’arbre principal relié aux deux tambours de 2 m de diamètre sur lesquels sont enroulés les câbles du chariot du slipway. Les câbles qui mesurent 52 mm de diamètre ont une longueur de 460 m et de 468 m (la longueur diffère légèrement à cause du parcours du câble). Les tambours sont dotés d’une gorge ; chaque tour permet d’enrouler 6,28 m de longueur de câble.L’ensemble fonctionne grâce à quatre leviers de commandes mécaniques encore doté de leur plaque : Frein tambour, Embrayage, Frein moteur ; Petite vitesse ou Grande vitesse.Un rhéostat à main (c’est-à-dire, une résistance électrique réglable, intercalée dans le circuit, permet en outre de modifier l'intensité du courant) permet de faire varier la vitesse du moteur électrique.Enfin, montée sur un portique comprenant en son centre une longue vis filetée reliée à l’arbre principal par trois arbres et engrenages (pignons et couronnes à 90 degrés), une pièce suspendue et mobile suit la progression du câble et enclenche, arrivée à l’extrémité de la vis (lorsque le chariot est arrivé en position haute), un interrupteur à butée qui coupe l’alimentation électrique du moteur.L’ensemble du mécanisme est protégé par des carters dont certains portent l'acronyme M.A.N. de la marque allemande Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg.Grâce à ce système comprenant au total six pignons et six roues dentées, le moteur électrique peut donner deux vitesses aux câbles : en Grande vitesse, 26,7 m/min et à Petite vitesse 9 m/min, ce qui correspond pour le chariot avec la démultiplication par pouliage à 8,9 mm/min et 3 m/min.A ces vitesses, la traction exercée sur les câbles au centimètre, est de 55 tonnes à Petite vitesse et de 18,5 à Grande vitesse. Le treuil pouvait ainsi relever 3 300 t à petite vitesse et 1 103 t à grande vitesse (un sous-marin de type VIIC pèse 781 t non armé).Afin de permettre l’installation et la manutention des organes du treuil, la salle est dotée de deux ponts roulants manuels à chaîne. Des pièces de rechange et des outils sont encore fixés au mur Est côté slipway : roue dentée, clés et cric manuel. A côté, un équipement fixé sur le mur - reconnaissable à sa bouche de soufflage - permettait la ventilation de la pièce. Juste en-dessous, un extincteur est resté accroché au mur.La salle (en partie haute, à l’

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Sources : Inventaire du patrimoine culturel, Région Bretagne (patrimoine.bzh), Licence Ouverte. Informations publiques mises à jour automatiquement : vérifiez dates, horaires et conditions d'accès auprès de l'organisateur ou de l'office de tourisme avant de vous déplacer.