Slipway et cales de construction et de réparation navale, actuellement bassin de décantation, aire de réparation navale

Slipway et cales de construction et de réparation navale, actuellement bassin de décantation, aire de réparation navale (cale, 2e quart 20e siècle) fait partie du patrimoine de Lorient (Morbihan) décrit par l'Inventaire du patrimoine de la Région Bretagne.

Historique

Le plan directeur du port de pêche industrielle de Lorient-Keroman, dessiné en 1919-1920 par l’ingénieur des Ponts et Chaussées Henry Verrière (1876-1965), montre le projet d’un "slip" aménagé au fond du Bassin long. Il s’agit alors d’un slipway où la mise à l'eau, ou à sec, des bateaux se fait parallèlement au bassin. Sur le terre-plein, de part et d'autre du plan incliné de la cale, sont prévues huit lignes de construction ou de réparation navale. Si le site portuaire est inauguré le 17 juillet 1927 (l’usine à glace dite la "Glacière" l’avait été sept ans auparavant), il ne comprend pas encore de slipway. Ajourné une fois, le concours pour la construction du slipway n'a en effet été lancé qu'en 1926.Après examen des propositions, le marché est attribué à l’Entreprise des Travaux publics de l’ouest et aux Établissements Joseph Paris. L'Entreprise des Travaux publics de l'ouest a en charge les terrassements et bétonnage : caniveaux et massifs, pieux et poutres sous rails spéciaux, plan incliné, garage, fosse du pont basculant, passerelles de guidage, murs de quai, bollard, perrés et bâtiment du treuil principal. Les Établissements Joseph Paris réalisent le pont basculant métallique et ses accessoires, le treuil de halage, l'équipement et la charpente du ber, le bras de centrage, les poulies et rouleaux pour câbles de halage, le treuil de garage et son bâtiment, le dispositif de sécurité et l'appareillage hydraulique. Les travaux débutent en 1928 : par rapport au plan imaginé par Henry Verrière, le ber descend désormais de la rampe perpendiculairement au rivage, le pont du slipway est devenu basculant et tournant, et les lignes de construction, de réparation navale ou de carénage sont destinées à être implantées en étoile. A sa livraison en 1932, le slipway ne comptait qu’une ligne de réparation désignée comme "voie de garage" puis deux lignes l’année suivante. Six voies sont visibles sur une vue aérienne oblique en 1954, sept voies sur une vue aérienne de 1980.Mis en service en novembre 1932, le slipway remonte pour les essais le chalutier L’Amérique pesant près de 300 tonnes puis le Men Gwen (L3535) de l’armement Gauthier.Lorsque l’occupant allemand choisit l’arsenal de Lorient pour implanter la plus grande base navale de l’Atlantique en juillet 1940, il profite de la sécurité des eaux de la rade pour les sous-marins et leur flotte d’accompagnement, des batteries côtières pour la défense des côtes, des infrastructures militaro-industrielles dont les formes de radoub mais aussi, du slipway du port de pêche.Dès le mois d’août 1940, le U-59, sous-marin allemand de type IIC de 44 mètres hors tout, est remonté de l’eau grâce au slipway, disposé sur l'une des lignes de réparation navale et dissimulé sous des bâches pour un carénage. Afin d’accueillir des sous-marins plus grands dont les types VII-B et C mesurant 67 mètres hors tout, la capacité de charge du slipway est portée de 300 à 400 puis 500 tonnes et des lignes de réparation navale sont ajoutées. Pour mettre à l’abri des bombardements les sous-marins allemands une fois sur les lignes de réparation, un programme prévoit la construction de deux abris bétonnés de part et d’autre de la rampe inclinée du slipway. Leur longueur et leur hauteur sous pont-roulant sont calées sur celles des sous-marins de l’époque soit une soixantaine de mètres de longueur. C’est l’entreprise Carl Brand de Düren, sous contrat avec l’Organisation Todt, maître d’ouvrage, qui a en charge les travaux de construction qui débutent en février 1941. Une photographie conservée aux Archives municipales de Lorient montre le chantier de construction du bunker ouest. On y voit, au premier plan des travailleurs (?) pendant leur pause, et au second plan, le gigantesque coffrage en bois du bunker entouré d’échafaudages. Un tableau de Ernst Vollbehr (1876-1964) permet de dater la photographie aux environs du 2 avril 1941. Une photographie couleur, publiée dans le journal de propagande nazie Signal, montre un sous-marin sur son ber poussé dans le dom-bunker occidental alors que les portes blindées ne sont pas encore en place. Les deux abris bétonnés, numérotés "T5" et "T6" par les allemands, sont inaugurés en mai 1941.C’est en raison de leur forme ogivale, conçue pour dévier les bombes, et de la hauteur importante de leurs voûtes en béton (14 mètres de hauteur sous plafond) que ces abris bétonnés sont appelés Dom-Bunkers, dom signifiant "cathédrale" en allemand. Dans le Pas-de-Calais, trois dom-bunkers ont abrité des canons à longue portée sur wagon pour tirer sur l’Angleterre ou dans la Manche sur des navires. Pour se fondre dans le paysage et échapper aux bombardements, les bunkers du slipway sont camouflés par des zébras de peinture. Si deux sous-marins peuvent être protégés sous les voûtes des dom-bunkers, ils restent vulnérables aux attaques aériennes lorsqu'ils sont hissés sur la rampe ou utilisent le pont tournant du slipway. Les installations du port de pêche demeurent très sensibles aux ef

Description

État en 2021Le slipway du port de pêche de Lorient a été démantelé et remplacé par un élévateur à bateau à sangle de marque italienne "Paolo de Nicola", modèle ELIDRA d’une capacité maximale de 650 tonnes. Du slipway, il subsiste encore : le cuvelage ou fosse du pont basculant et tournant, les deux dom-bunkers, l’un, à l’est, reconverti en magasin (dès 1942, désaffecté en 2021), le second, à l’ouest, abritant toujours la ligne n° 7 de réparation navale (désaffecté en 2021) et une portion de voie spéciale située immédiatement devant et dans le dom-bunkers ouest. Deux bers sont encore présents sur leurs rails : le premier situé devant le dom-bunker ouest, le second à l’intérieur. Sur les bers subsistent des tins pour le calage des bateaux. La fosse du pont basculant et tournant a été reconvertie en bassin de décantation pour le terre-plein de l’aire de réparation navale.État avant 2001 (étude des archives et des photographies anciennes)Le slipway du port de pêche de Lorient se composait d’une rampe inclinée ou cale accessible depuis le Bassin long, d’une darse, d’un pont basculant et tournant, de sept lignes de construction, réparation navale ou carénage implantées en étoile autour du pont, de bâtiments de servitude et de plusieurs bers destinés aux déplacements des bateaux. La ligne de réparation n° 1 est beaucoup plus courte car l’abri bétonné oriental dans lequel elle se prolongeait a été transformé en magasin. La ligne n° 7 est protégée par un abri bétonné d’une longueur de 82 mètres.Le ber roulait sur une voie ferrée spéciale composée de quatre rails reposant sur une semelle en béton armé. Les treuils principal et secondaires – un pour chaque ligne de réparation – étaient abrités dans des bâtiments dédiés. Le bâtiment du treuil principal, situé dans l’axe de la cale était en béton armé léger, à charpente métallique et couverture curviligne. Les quatre bâtiments abritant les treuils secondaires à câble étaient couverts à deux pans (lignes n° 2, 3, 5 et 6). Le bâtiment de la quatrième ligne, celle située dans l’axe du dom-bunker ouest, était couvert en terrasse : il avait pour particularité d’abriter un guindeau à chaîne. Au nord, un grand bâtiment bétonné à toit plat servait vraisemblablement de salle des machines.C’est du bâtiment du treuil principal, à travers une longue fenêtre depuis une salle protégée qu’était assurée la manœuvre de hissage ou de descente du ber. Le treuil principal disposait de deux tambours synchronisés dont la vitesse de hissage du câble était modulable. A l’extérieur du bâtiment du treuil, un système de poulie avec renvoi permettait de démultiplier la force du treuil. C’est ce système, disposé sur roues et relié au câble du treuil qui était ensuite accouplé au ber. Afin d’économiser de l’énergie, les lignes de réparation n’étaient pas planes : pour exemple, celle située à l’abri du dom-bunker ouest est ainsi en légère pente vers le sud.Le pont de structure métallique était installé dans un cuvelage en béton armé de 45 mètres de diamètre environ au centre duquel se trouvait un pivot destiné à le supporter et à permettre sa giration à 360 degrés. Les deux extrémités du pont reposaient grâce à des roues sur un chemin de roulement aménagé sur le pourtour intérieur de la fosse. Le pont, de plan rectangulaire allongé, supportait les quatre rails destinés à faire rouler le ber. Entre les rails était disposé un platelage en bois. Afin de permettre la remontée ou la descente du bateau sur son ber par treuillage depuis la rampe inclinée, le pont était basculant dans l’axe du treuil principal. Le mouvement de bascule du pont était assuré par des vérins hydrauliques. A intervalle régulier de la rampe et du platelage du pont, étaient implantées des pièces de bois en saillie pour le calage lorsque le pont était basculé.De différentes capacités, les lignes de construction ou de réparation pouvaient accueillir des charges de 150 à 1300 tonnes.

Dossier d'inventaire complet et photographies sur patrimoine.bzh

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Voir aussi : que faire à Lorient · patrimoine du Morbihan

Sources : Inventaire du patrimoine culturel, Région Bretagne (patrimoine.bzh), Licence Ouverte. Informations publiques mises à jour automatiquement : vérifiez dates, horaires et conditions d'accès auprès de l'organisateur ou de l'office de tourisme avant de vous déplacer.